Новые отечественные тарнспортные суда необходимо оснащать ВРШ

При любой электропередаче, работающей с ВФШ, всегда сохраняется жесткая характеристика в отношении расхода топлива, что ухудшает экономические показатели. При наличии же ВРШ выбором величин шага лопастей и частоты вращения ВПЛ достигается оптимальный расход топлива, т. е. оптимальные показатели экономической эффективности судна на различных режимах его работы. В результате работы ВРШ теплохода типа «Норильск», например, по комбинированной программе управления ВРШ и ГД в зоне скоростей 14—15 уз экономия топлива составляет 10—20%. С увеличением скорости хода она уменьшается.


Отпимальное решение задачи экономии топлива на новых СЛП даст применение современных самонастраивающихся дистанционных автоматических систем управления ВРШ и ГД, обеспечивающих выбор оптимальных значений шага лопастей и частоты вращения ВПЛ.


Что касается сравнения авторами статьи КПД работы электропередачи и редукторной передачи вместе с гидродинамическими муфтами, то и здесь следует обратить внимание на допускаемые ими ошибки. Из литературы и практики эксплуатации различных электроходов известно, что фактические потери в КПД судовых электропередач оцениваются 11—15% и даже более. В частности, у дизель-электрохода типа «Москва» потери в электропередаче по проекту предусматривались равными 15,3%, фактически они были больше. Следует иметь в виду, что подобные потери имеют место при работе судна во льдах и в воде, свободной от льда. На частичных режимах работы они возрастают.


Электроход типа «Норильск» при равном водоизмещении с таким же теплоходом имел бы примерно на 320 т меньшую провозоспособность ввиду большей массы элементов электропередачи (ГЭД — около 245 т, главные генераторы — 75, дополнительное оборудование — 120 т, а редуктор с муфтами — порядка 125 т).


Естественно, что экономическая эффективность его работы еще более снизилась бы.


Утверждение авторов статьи, что при наличии ВРШ и редукторной передачи на судах типа «Норильск» «нет реального выигрыша в численности электрического персонала» ввиду высокой энерговооруженности судна, также является необоснованным. Однотипное судно-электроход будет иметь ту же энерговооруженность и дополнительно — 2 или 4 главных генератора, синхронный ГЭД, преобразователи частоты с непосредственной связью с естественной коммутацией (циклоконвертером), воздушные вентиляторы, 2 или 3 системы управления электродвижением, общую систему распределения мощности, систему контроля и сигнализации, распределительные щиты (400 и 200 В), посты управления ГД и ГЭД, трансформаторы. Все эти элементы требуют высококвалифицированного технического дополнительного персонала. Они должны быть приобретены за валюту, так как наша промышленность подобные машины не выпускает и не может выпустить в ближайшие годы.


Из всего сказанного следует, что новые отечественные транспортные суда активного ледового плавания не только целесообразно, но и необходимо оснащать ВРШ.


Опыт изготовления ВРШ и редукторных передач для шести танкеров типа «Крым» и атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» показывает, что отечественные предприятия способны поставить для будущих СЛП ВРШ и редукторы, соответствующие мировому уровню. Когда хочется насладиться азартом, заходи на slavakazino com .